Η ιστορία των φαναριών και μια ελληνική προφητεία
Η κίνηση στην 5η λεωφόρο της Νέας Υόρκης στις αρχές του 20ου αιώνα λέγεται πως ήταν εντελώς ανυπόφορη: άλογα, κάρα, αυτοκίνητα, βαγονέτα, ποδήλατα, πεζοί, όλοι βρισκόντουσαν σε έναν αδιάκοπο οδικό ανταγωνισμό διεκδικώντας λίγο χώρο για να μπορέσουν να κινηθούν προς τα μπρος και να απεμπλακούν από την συμφόρηση αναίμακτα.
Η λύση προσφέρθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1920 ως δώρο από τον εκατομμυριούχο Επίτροπο κυκλοφορίας Δρ. John A. Harriss που είχε την ιδέα να κατασκευάσει μαζί με τον Joseph H. Freedlander έναν φωτεινό σηματοδότη με δύο λαμπτήρες που θα ρύθμιζε κωδικοποιημένα την κυκλοφορία: με το πράσινο σταματούσες, με το άσπρο προχωρούσες. Δεν πρέπει όμως να λογίζονται για εφευρέτες. Και οι δυο τους βασίστηκαν στα συστήματα σηματοδοσίας που χρησιμοποιούνταν στους σιδηρόδρομους της Αγγλίας καθόλη τη διάρκεια του 19ου αιώνα. Μάλιστα, ο μηχανικός John Peake Knight το 1868, τροποποιώντας ένα τέτοιο σύστημα, είχε τοποθετήσει στο Westminster του Λονδίνου φανάρι με δύο λαμπτήρες που λειτουργούσαν χειροκίνητα από έναν αστυνομικό και έχοντας ως καύσιμο το γκάζι. Όμως ο βίος τέτοιων πρώιμων φαναριών στους δρόμους του Λονδίνου αποδείχτηκε πολύ σύντομος: λιγότερο από ένα μήνα μετά την εγκατάστασή του, ο σηματοδότης εξερράγη σκοτώνοντας έναν αστυνομικό.
,
Κι ύστερα ήλθε ο ηλεκτρισμός
Η ραγδαία ανάπτυξη του μηχανοκίνητου πολιτισμού κατέστησε επιτακτική την ανάγκη ρύθμισης της κυκλοφορίας στους δρόμους των μεγαλουπόλεων, ενώ η έλευση της ηλεκτρικής ενέργειας διευκόλυνε τη διαδικασία. Το πρώτο γνωστό ηλεκτρικό σύστημα δημιουργήθηκε από τον Lester Farnsworth Wire, έναν αστυνομικό στο Salt Lake City το 1912. Ο σχεδιασμός του ήταν απλός: Δημιούργησε ένα ξύλινο κιβώτιο με δύο λάμπες, που έμοιαζε με σπίτι πουλιών και στηριζόταν πάνω σε έναν στύλο. Αν και η εγκατάσταση ήταν συνδεδεμένη με το εναέριο καλώδιο των τρόλεϊ, για τη λειτουργία του απαιτείτο χειριστής ενός διακόπτη. Η λάμπα που σήμαινε «Stop» ήταν βαμμένη κόκκινη, η λάμπα που σήμαινε «Go» ήταν βαμμένη πράσινη. Την δυαδικότητα αυτή θα σπάσει λίγα χρόνια μετά ο Garrett A. Morgan, αφρικανικός-Αμερικανός εφευρέτης και ιδιοκτήτης εφημερίδας στο Κλήβελαντ, ο οποίος θα εισαγάγει το κίτρινο ενδιάμεσο χρώμα ως σήμα προειδοποίησης. Το λευκό εγκαταλείπεται αν και αρχικά διεκδικούσε ρόλο πρωταγωνιστικό στη ρύθμιση της κυκλοφορίας. Λέγεται πως δεν ήταν λίγες οι φορές που οι οδηγοί των τραίνων το περνούσαν για αστέρι.
Στην Ελλάδα…
Οι φωτεινοί σηματοδότες άργησαν να φτάσουν στα μέρη μας παρόλο που η κυκλοφοριακή συμφόρηση στους κεντρικούς δρόμους της πρωτεύουσας ήταν μεγαλειώδης. Σταδίου, Πανεπιστημίου, Ακαδημίας, Πειραιώς, Αθηνάς, όλοι οι δρόμοι περιμετρικά της πλατείας Ομονοίας ήταν διπλής κατευθύνσεως δημιουργώντας μια κατάσταση χαοτική και με τους πεζούς να προβαίνουν «σε ακανόνιστους πήδους προσπαθώντας να περάσουνε από τη μία μεριά στην άλλη». Αν δεν ήσουν εξοικειωμένος με το θέαμα και το έβλεπες πρώτη φορά «θα περίμενες ο δρόμος να γεμίσει πτώματα». Άλλωστε, η Αθήνα είχε παράδοση στα οδικά ατυχήματα, από την εποχή των κάρων κιόλας και άλλων τροχοφόρων. Οι εφημερίδες του 19ου αιώνα βρίθουν από περιστατικά ακρωτηριασμών και θανάτων στους χωμάτινους δρόμους της Αθήνας.
Πάντως κάποια λιγοστά φανάρια στα τέλη της δεκαετίας του 1940 είχαν κάνει την εμφάνισή τους μα η απαρχαιωμένη τους τεχνολογία (ίσως μονού φωτισμού) καθώς και η τοποθέτησή τους σε ακατάλληλα μεγάλο ύψος τα είχε απαξιώσει στα μάτια των οδηγών, γεγονός που αύξανε τον κίνδυνο των ατυχημάτων. Σε ένα σύνολο 16.315 κυκλοφορούντων οχημάτων στην Αθήνα το 1949 είχαν προκύψει 1263 ατυχήματα σύμφωνα με τον πίνακα που δημοσιεύει ο δημοσιογράφος Βάσος Τσιμπιδάρος στην εφημερίδα ΕΜΠΡΟΣ (Κυριακή, 9 Μαΐου 1950 σελ. 3-4). Ο ίδιος ζητά να εισαχθεί στην Ελλάδα το μέτρο των φωτεινών σηματοδοτών ώστε να μπει μια τάξη στους δρόμους αποκαλύπτοντας σε μας πως η τροχαία έβαζε φρένο στο μέτρο γιατί δεν πίστευε πως οι φωτεινοί σηματοδότες ταιριάζουν με την οδήγηση στην Ελλάδα. Αρκετά είναι τα δημοσιεύματα στον τύπο γύρω στο 1950 που, επικρίνοντας την ανυπαρξία των φωτεινών σηματοδοτών στους δρόμους της πόλης, ζητούν η ελληνική πραγματικότητα να συμβαδίσει με το ευρωπαϊκό οδικό μοντέλο.
Υποψιαζόμαστε πως η καθυστέρηση οφειλόταν και στους φόβους των αστυφυλάκων που ήταν αρμόδιοι για την κυκλοφορία, δηλαδή των σημερινών τροχονόμων, πως θα χάσουν τη δουλειά τους σε περίπτωση εισαγωγής του μέτρου. Η απώλεια της εργασίας του δεν ισχύει, σύμφωνα με την παρέμβαση του «καθηγητού οδηγήσεως» Γεώργιου Δημ. Ξένου στην εφημερίδα ΕΜΠΡΟΣ το 1949 (13.8.1949, σελ. 3) αφού, όπως ισχυρίζεται, πάλι θα είναι αναγκαίοι για την επίβλεψη του μέτρου.
Το άρθρο αυτό αποδεικνύεται ιδιαιτέρως προφητικό γιατί εκτός από τα φανάρια στους δρόμους (στα οποία συμβουλεύει το υπουργείο να προσθέσει και ένα τρίτο χρώμα αποκλειστικά για τη διάβαση των πεζών!) ο Γιώργος Ξένος προτείνει και αρκετά ακόμη μέτρα που θα έλυναν το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αθήνας. Μεταξύ αυτών: τη μονοδρόμηση της Πανεπιστημίου προς τα Χαυτεία, τη μονοδρόμηση της Σταδίου προς το Σύνταγμα, τη μονοδρόμηση της Πειραιώς προς την Ομόνοια, την προβολή διαφημιστικών σποτ στους κινηματογράφους περί οδικής συμπεριφοράς, και γενικά ακούγεται σαν ένας άνθρωπος που έχει ζήσει το μέλλον και μάλλον μας δουλεύει. Τουλάχιστον έπεσε έξω όσον αφορά τη διδασκαλία οδικής κυκλοφορίας και συμπεριφοράς πεζών εν ώρα γυμναστικής στα σχολεία.
Α, και κάτι ακόμη που δεν βρήκε (που θα ήταν το πιο εύκολο για εμάς): πως η εταιρεία Siemens το 1960 με απευθείας ανάθεση του τότε υπουργού Δημοσίων Έργων θα έπαιρνε εργολαβία τους φωτεινούς σηματοδότες όλης της Αθήνας και έτσι η πόλη θα αποκτούσε τα φανάρια που πολύ γρήγορα θα βαφτιζόντουσαν από τα θυμόσοφα πλήθη «Σταμάτης και Γρηγόρης».
Το μεγαλύτερο μέρος των ελληνικών πληροφοριών αποτελεί υλικό πρωτογενούς έρευνας του 1-2.
.
